減速航行利弊幾何由誰買單？
2013-07-26 16:42:26 來源：中國船檢 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說
船東依賴租家消化運力，租家需要船東為他們提供技術(shù)支持，以降低減速航行損失，將利益最大化，兩者都在尋求利益均衡點。那么，減速航行中影響最大的貨主是否就是貢獻羊毛的苦主呢？徐劍華教授介紹說，對貨主來說，延遲交貨將帶來兩個方面成本的提升，一是存貨成本，一個是市場成本。交貨時間越長，存貨發(fā)生損耗的可能性就越大，存儲成本會越高，存貨成本和機會成本都會上升，特別是對于一些高價或特殊貨品，延遲一兩天交貨所帶來的成本提升將是非常之大的。在市場成本方面，通過水路運輸?shù)呢浳镏校绻行庐a(chǎn)品，并且即將在零售市場中出售，那么，延遲交貨可能會造成市場商機的延誤，使產(chǎn)品在市場中處于劣勢，比如錯過新品上市期或者打折期。別看是一兩天，市場本身就是瞬息萬變的，有時候機會就在那一兩天中錯過了。從表面看，相對于租家和船東，減速航行對貨主的影響最大，但實際上貨主也在其中找到了平衡。據(jù)某業(yè)內(nèi)人士透露，現(xiàn)在運價對于貨主來說是“撿到便宜”。舉例來說，現(xiàn)在運到歐洲的40尺箱子，運價1500美元，而在2008年以前，價格要3000美元以上，在這個基礎(chǔ)上，貨主一般可以接受晚幾天交貨。在減速航行利益鏈的背后，有受益者也有犧牲者，為爭取各自利益，租家、船東和貨主正在進行艱難的博弈。業(yè)內(nèi)人士認為，且不管這場博弈是否公平，減速航行已是無法回避的事實。
短暫還是未來
目前看來，減速航行已經(jīng)成為各航運公司的最佳選擇。據(jù)了解，不少船東正努力從技術(shù)層面上防止損傷發(fā)生。中海集運的胡月祥介紹，在低速航行時，將更多的空氣吹入發(fā)動機(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))可以確保燃油的完全燃燒并防止發(fā)動機損傷。同時，為適應(yīng)低速航行的趨勢，越來越多的適宜于低速航行的船舶發(fā)動機也正在被研發(fā)出來。據(jù)江南造船(位置 評論 新聞)（集團）有限責(zé)任公司總工程師胡可一介紹，現(xiàn)在很多船東訂造新船會主動要求降低航速，以前最高航速為23、24節(jié)，現(xiàn)在普遍降到22、23節(jié)，并且在設(shè)計的時候既要滿足最高航速的要求，也要滿足船東提出的經(jīng)濟航速的需求。
然而，這種策略究竟是特殊時期的特殊選擇，還是未來航行的發(fā)展趨勢？仁者見仁，智者見智。但毫無疑問，這與全球經(jīng)濟的復(fù)蘇息息相關(guān)，與航運市場的走向密不可分。據(jù)上海海事大學(xué)物流研究所原所長徐劍華教授介紹，減速航行在此之前曾經(jīng)出現(xiàn)過兩次，第一次是在上個世紀(jì)70年代第一次中東石油危機時期，當(dāng)時原油價格從1973年每桶不到3美元漲到超過13美元。集裝箱之父麥卡恩就是這一輪降速的犧牲者，它剛剛造好航速達到33節(jié)的集裝箱，因為高昂的油價全軍覆沒，最終賣給美國海軍。
第二次是20世紀(jì)七十年代末至80年代初。當(dāng)時原油價格從1979年每桶15美元左右漲到1981年39美元。不過，據(jù)中海集運胡月祥介紹，在第一次中東石油危機之后，船東對主機設(shè)計思路發(fā)生變化，功率有意識的變小，1200箱船最高航速為18節(jié)。因此，相比第一輪減速，第二輪減速時期對很多船舶的影響并沒有那么大。
時隔30幾年后的今天，再次出現(xiàn)減速航行，這究竟是各航運公司特殊時期的特殊應(yīng)對策略，還是未來航行的發(fā)展趨勢？徐劍華教授認為，這次減速航行與以往有所不同，很有可能是一種長期選擇。因為現(xiàn)在油價已處于高位，一噸燃油至少500美元以上，而且航運公司降低航速，目的不僅局限于降低燃油成本，更重要的是環(huán)境保護的需要，EEDI等各種公約、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的推出，已經(jīng)為船舶航速設(shè)置了極限，特別是石油能源作為不可再生資源，隨著儲存量的減少，價格還會攀升。
國內(nèi)某航運企業(yè)內(nèi)部人士對此表示贊同，他認為，馬士基一直是行業(yè)內(nèi)的標(biāo)桿，從其造船思路不難看出，減速航行是未來的發(fā)展趨勢。馬士基10年前造的8000標(biāo)箱船，最高航速26節(jié)，此前的E級船最高航速為24節(jié)，現(xiàn)在造的18000標(biāo)箱船，最高航速23節(jié)，營運航速19節(jié)，并且造船理念也發(fā)生了變化，從航速主導(dǎo)型變成容量主導(dǎo)型，如18000標(biāo)箱船，容量通過設(shè)計多了2500箱。因此，在可預(yù)見的未來，減速航行是大勢所趨。
當(dāng)然，市場低迷，航運公司減速航行心甘情愿。假如幾年后市場轉(zhuǎn)好，需要恢復(fù)快速航行時，這些船舶還能否回到以前的狀態(tài)，諸多航運公司對此表示擔(dān)憂。但是據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，現(xiàn)在市場很難講，可能沒有那么樂觀，減速航行時期會持續(xù)一段時間。另外還有一個現(xiàn)象，2011年至今，集裝箱船(船型 船廠 買賣)訂單并沒有減少，而且都是大船，設(shè)計航速都是以低航速為目標(biāo)，如果真是對市場樂觀，各國航運大佬就不會如此出擊。據(jù)滬東中華造船（集團）有限公司高級工程師袁紅良介紹，現(xiàn)在船東訂造新船，主動要求降低航速。馬士基新造的18000TEU的集裝箱，最高航速為23節(jié)、實際航速僅為19節(jié)，這也是經(jīng)過縝密評估、計算的。因此，大鱷都如此選擇，航速短時間內(nèi)是不會恢復(fù)那么快的。
對此，也有業(yè)內(nèi)人士并不贊同，認為一旦航運市場好，貨源充足，航運公司就不會減速航行，比如，現(xiàn)在14000標(biāo)箱的船，載貨能達到1/2基本維持成本，稍微盈利，達到三分之二就比較理想了。如果市場好轉(zhuǎn)，能滿足航運公司的載貨標(biāo)準(zhǔn)，減速航行就沒有必要。因為一艘船，造價包括資金成本在十年之內(nèi)收回來是不太可能的，哪怕是正常市場情況下也沒那么快，一般來講，一艘船在大概第十年左右開始盈利，因此時間對于航運公司來說是非常寶貴的。
標(biāo)簽： 減速航行
造船工人飆汗搶工期 
